Esempio: Mario Rossi – ITA 3333

Ricordiamo - come da Statuto vigente – che i soci aggiunti (prodieri, simpatizzanti e tifosi FJ a vario titolo) non hanno l’obbligo di iscrizione e che per partecipare alle regate non è obbligatorio essere iscritti alla Classe né, parimenti,  è obbligatorio aver pagato la quota associativa.

Tuttavia, poiché la nostra Classe FJ non ha altri introiti che non siano quelli derivanti dalle quote di iscrizione, se vogliamo far fronte ai nostri impegni già assunti (il pagamento delle seste di stazza già acquistate) e se vogliamo poter mettere in cantiere una qualche iniziativa di sviluppo, l’unico augurio sensato che possiamo fare è quello che tutti aderiscano a questo invito e che partecipino fattivamente anche a questi “volgari” aspetti  della vita della Classe che, purtroppo, non è fatta solo di belle parole o di buone intenzioni ma che, ahinoi, abbisogna anche di utile e liquida “vil pecunia”.

Qualora voleste ulteriormente sostenere la classe FJ Italia – a partire da quest’anno – è prevista la possibilità effettuare una donazione volontaria..

Al tempo stesso, per poter aggiornare tempestivamente l’elenco dei soci iscritti (sia ordinari che aggiunti), sarebbe opportuno che ciascuno ne faccia comunicazione via e-mail al Segretario di Classe (segreteria@fjclassita.it).

Buon vento a tutti.

Scarica la locandina dell’evento: FJ-2012European-Championship-Flyer

Il bando di regata è disponibile nella sezione regata – Campionati Europei 2012.

Per una presentazioni del Circolo Vela Arco puoi leggere la scheda del circolo su fjclassita.it oppure far riferimento al sito del Circolo Vela Arco.

Sabato scorso, nel pomeriggio, ho partecipato, a Genova, ad una riunione indetta dalla FIV e a cui sono stati invitati i rappresentanti (Segretari e/o Presidenti) delle “altre Classi” riconosciute; ciò sia per alcune comunicazioni di carattere organizzativo e per fare il punto della situazione.
Al di là del fatto che la riunione, convocata per le 14.30, si è protratta fin quasi alle 19,00 (almeno per noi, per i Sunfish e per i Vaurien assieme ai quali disputeremo il campionato 2012), i temi affrontati, a vari livelli, sono stati i seguenti:

1. Verifiche di stazze

Dal momento che il CONI prenderà meno soldi a causa dei tagli in atto in tutti i settori, i fondi destinati alla FIV per il 2012 (ma è evidente che per le altre federazioni la musica è la stessa), rispetto al 2011, saranno ulteriormente ridotti del 15%.

Il che significa (in soldoni) che il bilancio complessivo FIV per il 2012 sarà ridotto di oltre 600.000,00 Euro. Poi, tenendo conto che un buon 60% di quanto assegnato alla FIV, per obblighi che non possono essere disattesi, è necessariamente destinato alle Olimpiadi di Londra 2012 e al relativo apparato in preparazione delle stesse, da quanto si è potuto capire, in quanto a quattrini, la Federazione sarà costretta a fare i salti mortali per mantenere in efficienza l’organizzazione.

Questo comporta necessariamente tutta una serie di risparmi in ogni settore  e, quindi, anche nei contributi che la FIV medesima  assegna ai circoli per l’organizzazione dei vari eventi sia nazionali che internazionali. Ora, mentre per le regate di valenza internazionale (Europei e Mondiali) non si può prescindere dalla effettuazione delle verifiche di stazza, per i campionati  nazionali, a meno di specifiche ed eccezionali richieste che potrebbero essere avanzate dalle singole Classi  (sulla cui opportunità la FIV valuterà insindacabilmente caso per caso), da quanto tutti abbiamo capito, l’imperativo categorico può essere così riassunto:

a. Non ci sono soldi da spendere e quindi bisogna risparmiare su tutto (soprattutto su spese e contributi vari);
b. Ai campionati nazionali non si fanno verifiche preventive di stazza (così si risparmiano le spese di soggiorno per gli stazzatori ma anche per i regatanti);
c. I regatanti (come peraltro avrebbe dovuto essere già da molti anni) devono arrivare alle varie manifestazioni (ivi compresi i campionati nazionali) con tutta l’attrezzatura in regola e con le vele stazzate che, se del caso, sarà timbrata solo dal circolo organizzatore per garantire il rispetto delle regole di stazza delle varie classi laddove queste consentono l’uso di un numero massimo di giochi di vele.
d. I Comitati di Regata, durante lo svolgimento della manifestazione, potranno disporre (autonomamente o su segnalazione) dei controlli di conformità. In questo caso, chi venisse trovato in condizioni di non conformità della attrezzatura in uso verrebbe automaticamente squalificato.

2. Campionato Italiano FJ 2012    

E’ stato confermato che il Campionato Italiano FJ 2012, come già concordato, verrà disputato presso il Circolo Castiglione della Pescaia nei giorni 30, 31 agosto e 1 settembre 2012 (nei giorni di giovedì, venerdì e sabato) assieme alle “altre Classi”  ISO, SUNFISH E VAURIEN.
Per la precisione, la Classe FJ e la Classe ISO regateranno nei giorni 30, 31 agosto e 1 settembre mentre le Classi Sunfish e Vaurien regateranno nei giorni 31 agosto e 1 e 2 settembre.

3. Quote di iscrizione alle regate

Un po’ scottato dal nostro ultimo campionato, ho sollevato la questione delle quote di iscrizione alle regate che, spesse volte, sono un po’ troppo esose (poi si sono accodati anche i rappresentanti di altre classi). Ora, anche se, a rigore, la Federazione non potrebbe entrare nel merito di queste questioni, ci è stata data assicurazione che verrà …. suggerita ai circoli organizzatori una soglia massima di 30-35 Euro/giorno. All’atto pratico, a lato di una determinata quota di iscrizione, tutto dipenderà da quanto ci verrà dato  in termini di gadget, di cena sociale, di pastasciuttata o di altre sempre gradite frocerie del genere.
Insomma, oltre alla solita …. garbata trattativa con i circoli ospiti, siamo stati invitati a percorrere la buona vecchia strada del migliore e più acceso … mercato delle vacche. Ma questo lo sapevamo già fare.

4.    Composizione della giuria e del comitato per il Campionato Europeo FJ 2012 

Premesso che è confermato (ovviamente) il Campionato Europeo FJ 2012 ad Arco (le comunicazioni ufficiali di rito le avevo già fatte per tempo), dovrò tuttavia mettermi in contatto con:
- l’Ing. Paolo Luciani (Responsabile del Gruppo di Lavori Stazze e Stazzatori della FIV) per dirimere tutte le questioni relative alla nomina degli stazzatori (August Atz, Paul Hemker o altri stazzatori esperti di FJ);
- Dodi Villani (sempre della FIV) per risolvere per tempo tutte le questioni inerenti la Giuria Internazionale.

Non mi pare ci sia altro.

Walter Mazzella

Quello base (lo schema F 1), è disegnato in scala 1:20; in ogni caso non è indispensabile essere dei tecnici per capirli; con le misure lì indicate, con le indicazioni riportate a margine e con i chiarimenti ulteriori che potranno venire, credo che potranno essere certamente utili anche a chi non ha dimestichezza con interventi di “meccanica pesante”. Posso dirvi, in tutta serenità, che non si tratta di elucubrazioni solo teoriche di come io potrei attrezzare un FJ a doppio fondo.

Nel foglio “F1” ho provato a riportare lo schema di montaggio delle rotaiette del punto di scotta del fiocco, la posizione di montaggio delle lande delle sartie e lo schema di foratura per il posizionamento dei tappi (indispensabili per montare il resto dell’attrezzatura).
Al di là di tutto, si tratta di manufatti di semplice realizzazione e di ancor più semplice montaggio.

Nel “F2” ho riportato (un po’ ingrandito) lo schema di montaggio delle rotaiette del punto di scotta del fiocco e due diverse tipologie di rinvio allo strozzatore; oltre a tutti i codici della relativa attrezzatura Viadana (che diversamente dal passato, produce oggi prodotti di buon livello e che abbiamo abbondantemente testato sul modello-prototipo di Poletto per oltre un anno dal suo varo). Ho aggiunto anche un paio di foto (una per ognuno delle tipologia di strozzatori).

Nel “F3” ho illustrato, molto semplicemente, due diverse tipologie di montaggio della torretta di randa; uno tradizionale (quello posto a poppavia della cassa di deriva) ed uno un po’ più razionale ed efficace (perché quando si vira non costringe a fare il periplo dell’Africa e consente manovre più rapide); io preferisco quest’ultimo anche se è necessario dotarsi di una mensola di base fatta a S e realizzata con lamierino di alluminio o inox opportunamente piegati.

Nel “F4” ho illustrato il circuito dello spinnaker e quello del barber; anche in questo caso con qualche fotografia (che non guasta).

Come vedrete, nello schema “F 5”, nell’illustrare i rinvii delle manovre in pozzetto, oltre ai soliti codici Viadana (così non c’è pericolo di fare acquisti sbagliati), ho riportato sia un disegnino quotato che vi consentirà di costruire (o far costruire) la mensola di supporto e sia l’intera serie delle manovre che (su due distinte mensole perfettamente simmetriche) dovranno essere montate ai due lati della cassa di deriva nelle posizioni indicate nello schema “F 3” (subito a pruavia della mensola di torretta di randa).

Per essere chiari fino in fondo, se, allo stato attuale (per non fare tutte le spese in un colpo solo) ritenete di ridurre all’osso questo tipo di rinvii, ebbene, a mio avviso, preparate e montate le mensole, mentre potrete ancora lasciare dove sono ora le manovre di “base randa” e di “cunningam randa” (la prima sul boma e la seconda sull’albero), ritengo assolutamente indispensabile montare già da ora il rinvio in pozzetto del vang. Diversamente, specie con vento fresco (dai 3 metri/sec.in su), avrete un bel po’ di problemi a dare la migliore efficienza alla randa togliendola da situazioni di stallo

Circa l’approntamento del sistema del Vang tra le soluzioni possibili, io preferisco quella “a grappolo” (detta anche “ a cascata”) con demoltiplica 8 a 1, 12 a 1 o 16 a 1 (a vostro piacimento) anche se sono possibili altre soluzioni.

Vi riporto quasi tutte le soluzioni possibili sullo schema “F 6” (manca ancora quella rovescia, “tipo 49er”, che non ho ancora sperimentato ma su cui ci lavorerò molto presto, giusto per provare); poi, magari dopo aver rovistato tra le attrezzature già in vostro possesso, deciderete quale soluzione adottare.
In ogni caso (e ciò vale anche per i più deboli) non è il caso di eccedere; io, che ho ormai una certa età, mi sono fermato al rapporto 16 a 1.

Walter Mazzella

Per realizzare il circuito di deriva sono necessari:

• 1 Bozzello con arricavo Viadana 11.61 /o equivalente di altra marca)
• 3 bozzelli singoli
• 2 ponticelli inox + 4 viti parker inox
• 330 cm. circa di scottina di prestirato con diametro di 4-5 mm
• 50 cm di elastico di diametro 8mm
•  25 cm di scottina in spectra(TM) da 2-3mm

Nota Bene: questo articolo va considerato per l’epoca in cui è stato scritto, relativamente a tecniche di costruzione e conoscenze idrodinamiche che oggi hanno subìto delle evoluzioni. Malgrado questo conserva una sua interessante valenza, specialmente nella descrizione dell’importanza del profilo, per la deriva FJ.

This article was published in the International FJ Bulletin of April 1973, written by J. de Waard In this article J. de Waard writes about a test of the influence of the thickness of a centre-board on the boat speed and the resistance to drift. This article is a shortened version of one I wrote for the Bulletin of Dutch Flying Junior Organization.

When i started in the FJ, my boat had a metal cetre-board. To my disappointment I found out that with this boat I could not point as high in the wind as those boats, wich had centre-boards of 18 mm (about 3/4”) thickness, the difference was approximately 5 degrees. PLAST-O-MATIC boatyard in Beverwijk, Holland ( to wich I am closely related) built a centre-board case of 40mm (1 5/8”) width, the maximum allowed for FJ.

From diagram 1 we can read that given a certain angle of leeward drift (A, B, C, D and E), the pressure of the centreboard against this drift KY is greater when the centre-board has more thickness. The centre-boards I made had a thickness of 20mm (7/8”), 25mm (1”), 32mm (1 5/8”). The centre-boards were compared sailing in a test-bank. Sailing, the results were measured with a finish line fastened to the mainsheet traveller-track, and a calibration on the transom, the big line in the transom indicates when the line is parallel to the keel of the ship (at the end of the line was a trout fishing spinner).

We found out that pivoting centre-boards (fig II) did not give any advantage in speed or drifting angle. When we compared the various centre-boards the 36mm (1 ½”) one gave 30% to 40% less leeward drift than the 20mm (3/4”) centre-board.

The total resistance of boat plus centre-board was lower with the 36mm one, probably because the boat goes through the water at a smaller angle when leeward drift is less. Comparing several centre-boards of 36mm, we found out that:

1. The tickest point of the centre-board should be at 1/3 from the foreside.
2. The foreside of the centre-board should be round (radius 2mm according to tank results, in waves radius 3 to 4mm (approx 1/8”) proves to be better) (fig III).
3. Aft and underside of the centre-board should be cut if at a right angle, every roundness here hurts the performance. The thickness should be between 2.7mm (1 ½ “) and 3mm (1/8”), thinner aftsides do not improve the performance.
4. Windward performance improves if the sides of the aft 1/3 of the centre-board are made hollow ( with sand-paper or plance files) to about 2mm

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